Всяческий Бред : Oct2013

«Русские не хотят работать»

В течение многих лет правительственные и независимые эксперты объясняли нам, что мигранты приезжают в Москву потому, что «русские не хотят работать».

Так вот — это не так. Мигранты приезжают в Москву по той же причине, по которой в диккенсковский Лондон стекались бедняки, образуя там криминальное дно. Они приезжают в Москву, потому что в ней можно не умереть от голода.

На примере Орхана Зейналова, предполагаемого убийцы Егора Щербакова, это очень хорошо видно. Орхан Зейналов — это не «трудолюбивый мигрант», который занимает рабочие места, не занятые русскими. Это типичный представитель криминального дна, который если может — не работает, если не может — подрабатывает.

Вы говорите мне: «Русские не хотят работать»? Так я вам на это отвечу: «Орханы Зейналовы не хотят работать». Зачем нам они в Москве?

«У нас дефицит рабочей силы на рынке труда»

В течение многих лет правительственные и независимые эксперты объясняют нам, что мигранты нужны России, потому что у нас «дефицит рабочей силы на рынке труда».

Это — глупость. На рынке труда не может быть дефицита труда, по той же причине, по которой на рынке компьютеров не может быть дефицита компьютеров. Если есть дефицит — значит, нет рынка.

Давайте честно признаем — не может быть рынка труда в стране, где есть хотя бы минимум социальной защищенности. Если в бассейне есть дырка с одной стороны, она должна быть и с другой. Если вы защищаете свое население — платите ему пенсии и пособия, хотя бы и нищенские, — то вы должны защищать его от мигрантов из стран, где пособий нет.

«В России не хватает рабочих рук»

В течение многих лет правительственные и неправительственные эксперты объясняли нам, что в России — дефицит рабочих рук. И если мы не будем приглашать мигрантов на роль дворников, то захлебнемся в грязи.

У меня встречный вопрос: есть ли в России дефицит гаишников? А? Это тяжелая работа, в слякоти, в грязи, среди выхлопных газов, а сказать, что она не пользуется уважением в обществе, — ничего не сказать.

Ребята, так у меня решение! Давайте осчастливим гаишника и сделаем его дворником! А зарплату ему будем платить ту же, что гаишнику! В Москве работает 10 тысяч сотрудников ГИБДД. Дадим им в руки лопату — и проблема решена!

Другой пример. Недавно руководитель небольшого завода на Южном Урале написал мне письмо о нагрянувшей к нему проверке. В состав проверки входили два ветеринара (они проверяли 2 овчарок три дня), сельхозконтроль (они проверяли заводскую столовую) и еще два десятка проверяющих, среди которых выделялась пожарная служба, оштрафовавшая завод за то, что его остроконечная крыша, на которую не имеется выходов из цеха, не оборудована перилами на случай пожара.

Ау, ребята! Если в России есть возможность отправлять двух здоровых мужиков за 120 км от областного центра, чтобы они проверяли двух собак, и так три дня, — какой же у нас дефицит рабочих рук? У нас избыток!
...
Зачитать целиком: Трудовая политика российского государства

Тэги: Oct2013 Общество

Сантьяго, где живет больше пяти миллионов человек, а среднегодовые темпы реального экономического роста вот уже десять лет составляют 6%, — необычайно динамичный город, экономический «локомотив» Чили. Столица, примостившаяся у подножья Анд, обладает достаточной плотностью населения (21 800 человек на квадратную милю) и богатством (это финансовый центр страны, где расположены штаб-квартиры ста с лишним транснациональных корпораций), чтобы обеспечить эффективную работу общественного транспорта.

Да он и работает эффективно. Метро, построенное в начале 1970-х, перевозит больше двух с половиной миллионов пассажиров в сутки. Подобно многим городским «подземкам», оно получает государственные субсидии, но по сравнению с вашингтонской системой Metrorail, превратившейся в «черную дыру» для бюджетных средств, метро в Сантьяго — образец эффективности. (Напомню: вашингтонский метрополитен ежегодно поглощает свыше 175 миллионов долларов в виде прямых субсидий, а субсидии на строительство в среднем достигает почти миллиарда долларов. Подземке Сантьяго достается порядка трети от этой суммы на текущие нужды и еще меньше — на развитие, а по протяженности она вдвое превышает вашингтонскую.)

Впрочем подлинной жемчужиной транспортной «короны» Сантьяго — по крайней мере, я так считал — было автобусное сообщение. В городе свободно действовали сотни автобусных компаний, большинство из них полностью находилось в частном владении. Некоторые маршруты проходили по улицам параллельно линиям метро, создавая дополнительные транспортные мощности, если у «подземки» возникали технические неполадки или она была попросту переполнена. Благодаря конкуренции между автобусными компаниями тарифы за проезд были низкими, а водителям платили по количеству перевезенных пассажиров. Другие автобусные маршруты доставляли людей к станциям метро — не потому, что владельцам фирм кто-то приказывал это делать, а потому, что эти пункты назначения были востребованы пассажирами. Кроме того, существовало несколько категорий услуг — от шикарных автобусов-экспрессов, где проезд стоил дорого, до стареньких колымаг, где с пассажиров брали копейки и которые делали остановки через каждые несколько сот метров.

Впрочем, если просмотреть статьи в газетах El Mercurio и La Segunda за соответствующий период, становится ясно, что у автобусной системы Сантьяго существовали две проблемы. Обе они были связаны с алчностью, или с распространенными представлениями об алчности.

Проблема номер один: опасные стимулы. Водителям платили в зависимости от количества пассажиров, а не времени в пути или расстояния. Казалось бы, все правильно, но если вдуматься, сразу возникает такая картина: на остановке ждет толпа пассажиров, и к ней приближаются два автобуса с множеством свободных мест. В результате по улицам, запруженным автомобилями и пешеходами, начинается автобусная гонка на скорости 40 миль в час. Водителям приходилось одновременно выдавать билеты, принимать деньги, следить за движением и повторять сцену с гонкой колесниц из фильма «Бен Гур», Естественно, случались аварии, в том числе и со смертельным исходом. Количество автопроисшествий увеличилось с 10 на 100 000 жителей в 1990 году до 15 в 2005-м. Мало того, до 700 пешеходов — почти половина от общего числа жертв дорожных происшествий в Сантьяго — ежегодно погибали под колесами машин и автобусов. Эта цифра была намного выше, чем в ряде других крупных городов Латинской Америки за тот же период. К тому же в 1990–2005 годах оба эти показателя (аварийность и происшествия со смертельным исходом) в странах-соседях Чили снижались, то в Сантьяго они увеличились.
...
Зачитать целиком: Ложка социализма...

Тэги: Oct2013 Общество Полезные сведенья

Остальные фото со съемок "Хоббита". Такое впечатление что средний палец у него не разгибался...

Схема, которую я уже приводил, но на этот раз с известными людьми для облегчения понимания классификации:

Сегодня мы приступаем к освещению еще одного важнейшего раздела, можно сказать, целого пласта тем – отношения нашего провинциального человека к труду, особенностям трудовых отношений в провинции. Тут, видимо, для начала надо дать некоторые пояснения – откуда у меня, изначально политического технолога, познания на сей счет.

Дело в путинской «заморозке» конца «нулевых», когда жалкие остатки публичной политики в нашей стране почти полностью сошли на нет, а выборы на всех уровнях практически превратились в фикцию. В этих условиях мне пришлось, подобно Остапу Бендеру, спешно переквалифицироваться – но специальность нашлась рядом: как раз в это время, после кризиса 2008 года, у наших промышленных магнатов появилась острая потребность в промышленных социологах.

Если вкратце, то перед хозяевами производственных холдингов встала острая потребность понять, что же НА САМОМ ДЕЛЕ происходит на их предприятиях. Это нельзя было выяснить иначе, кроме как пообщавшись с персоналом предприятий, разбросанных по всей необъятной территории матушки-России. В результате я за прошедшие почти 5 лет в очередной раз объездил и облетел почти всю страну от Хабаровска до Калининграда и поговорил – группами и поодиночке, от 40 минут до 2 с половиной часов – примерно с пятью тысячами работников, представлявшими такие отрасли, как металлургия, энергетика, энергетическое машиностроение, нефтедобыча, нефтепереработка, транспорт, транспортное машиностроение, деревообработка и др. Моими собеседниками были как рабочие (слесари, токари, проходчики, водители КАМАЗ и т.п.), так и руководители нижнего и среднего звена (бригадиры, мастера, начальники цехов и начальники производств).


На заводе и «у частника»
Прежде всего надо отметить, что провинция не балует своих жителей большим разнообразием рабочих мест. Особенно, если мы говорим о малых городах, где до сих пор проживает большая часть населения страны. У человека, умеющего и желающего работать руками, выбор там невелик: можно устроиться на, как правило, единственное сохранившееся крупное производственное предприятие (из-за их наличия такие поселения называют моногородами), а можно пойти работать «к частнику» - например, на лесопилку.

Фабрики и заводы, если они еще х