Сантьяго, где живет больше пяти миллионов человек, а среднегодовые темпы реального экономического роста вот уже десять лет составляют 6%, — необычайно динамичный город, экономический «локомотив» Чили. Столица, примостившаяся у подножья Анд, обладает достаточной плотностью населения (21 800 человек на квадратную милю) и богатством (это финансовый центр страны, где расположены штаб-квартиры ста с лишним транснациональных корпораций), чтобы обеспечить эффективную работу общественного транспорта.

Да он и работает эффективно. Метро, построенное в начале 1970-х, перевозит больше двух с половиной миллионов пассажиров в сутки. Подобно многим городским «подземкам», оно получает государственные субсидии, но по сравнению с вашингтонской системой Metrorail, превратившейся в «черную дыру» для бюджетных средств, метро в Сантьяго — образец эффективности. (Напомню: вашингтонский метрополитен ежегодно поглощает свыше 175 миллионов долларов в виде прямых субсидий, а субсидии на строительство в среднем достигает почти миллиарда долларов. Подземке Сантьяго достается порядка трети от этой суммы на текущие нужды и еще меньше — на развитие, а по протяженности она вдвое превышает вашингтонскую.)

Впрочем подлинной жемчужиной транспортной «короны» Сантьяго — по крайней мере, я так считал — было автобусное сообщение. В городе свободно действовали сотни автобусных компаний, большинство из них полностью находилось в частном владении. Некоторые маршруты проходили по улицам параллельно линиям метро, создавая дополнительные транспортные мощности, если у «подземки» возникали технические неполадки или она была попросту переполнена. Благодаря конкуренции между автобусными компаниями тарифы за проезд были низкими, а водителям платили по количеству перевезенных пассажиров. Другие автобусные маршруты доставляли людей к станциям метро — не потому, что владельцам фирм кто-то приказывал это делать, а потому, что эти пункты назначения были востребованы пассажирами. Кроме того, существовало несколько категорий услуг — от шикарных автобусов-экспрессов, где проезд стоил дорого, до стареньких колымаг, где с пассажиров брали копейки и которые делали остановки через каждые несколько сот метров.

Впрочем, если просмотреть статьи в газетах El Mercurio и La Segunda за соответствующий период, становится ясно, что у автобусной системы Сантьяго существовали две проблемы. Обе они были связаны с алчностью, или с распространенными представлениями об алчности.

Проблема номер один: опасные стимулы. Водителям платили в зависимости от количества пассажиров, а не времени в пути или расстояния. Казалось бы, все правильно, но если вдуматься, сразу возникает такая картина: на остановке ждет толпа пассажиров, и к ней приближаются два автобуса с множеством свободных мест. В результате по улицам, запруженным автомобилями и пешеходами, начинается автобусная гонка на скорости 40 миль в час. Водителям приходилось одновременно выдавать билеты, принимать деньги, следить за движением и повторять сцену с гонкой колесниц из фильма «Бен Гур», Естественно, случались аварии, в том числе и со смертельным исходом. Количество автопроисшествий увеличилось с 10 на 100 000 жителей в 1990 году до 15 в 2005-м. Мало того, до 700 пешеходов — почти половина от общего числа жертв дорожных происшествий в Сантьяго — ежегодно погибали под колесами машин и автобусов. Эта цифра была намного выше, чем в ряде других крупных городов Латинской Америки за тот же период. К тому же в 1990–2005 годах оба эти показателя (аварийность и происшествия со смертельным исходом) в странах-соседях Чили снижались, то в Сантьяго они увеличились.

В существование проблемы номер два мне поначалу вообще было трудно поверить. Но если потратить всего несколько минут на изучение вопроса, становится очевидно: так и было — частный автобусный транспорт работал без государственных субсидий и убытков. Вот именно — один из основных видов общественного городского транспорта оказался рентабельным! И в этом заключается проблема. Но почему?

Естественно, критики описывали ситуацию иначе. Если частное предприятие работает «безубыточно», это значит, что владельцы полностью покрывают расходы (иногда) или получают прибыль (чаще всего). В глазах очень многих участников La Concertacion — чилийского левоцентристского коалиционного правительства — получение прибыли компаниями, оказывающими общественно значимые услуги, было равносильно воровству. В результате начал формироваться консенсус. Горожане были недовольны грубыми, агрессивными водителями автобусов. А «плановики», руководившие муниципальными ведомствами, возражали, во-первых, против того, что автобусами обслуживаются только маршруты, востребованные пассажирами, и, во-вторых, против несправедливости существования разных категорий услуг. Они предпочитали единообразную «рациональную» транспортную систему, в рамках которой ко всем относились бы одинаково плохо, — вроде DMV в Соединенных Штатах.

Результатом стало создание новой государственной системы автобусного сообщения «Трансантьяго», которая начала действовать с 10 февраля 2007 года — в период летних отпусков, когда жизнь в городе словно замирает. Тем не менее появление «спланированной» системы чуть ли не в одночасье обернулось сокращением количества пассажиров, пробками по всему Сантьяго и увеличением среднего времени, проведенного в пути, втрое — с 40 минут до двух часов. Как заметила позднее в одном из выступлений президент страны Мишель Бачелет, «глава государства нечасто выходит к народу, чтобы сказать: „Не получилось“... Но именно это я и хочу сказать о „Трансантьяго“... Жители Сантьяго, особенно самые бедные, заслуживают наших извинений».

Впрочем, говорить, что из этой затеи совсем уж ничего не вышло, нельзя. Одну из крупных проблем, которые она должна была устранить, новая плановая система все же решила, причем мгновенно: прибыли не стало. Если при прежней системе она составляла 60 миллионов долларов в год, то новая моментально начала терпеть убытки, и они продолжают расти, превысив 600 миллионов долларов в год. Одним словом, задание выполнено.

«Трасантьяго»: спланированный государством хаос для людей

Конечно, критиковать задним числом всегда легко. Но оптимистическое восприятие планирования и незнание информации, поступающей от рынка, почти всегда приходит к печальному результату, и об этом всегда следует помнить. Посмотрите исторический перечень «реформ», и, думаю, вы придете к однозначному выводу: с самого начала нетрудно было догадаться, что «Трансантьяго» превратится в выбор спланированного хаоса вместо упорядоченного рынка.

1. Были ликвидированы автобусные маршруты, проходившие параллельно линиям метро. Плановики проигнорировали информацию, заложенную в их конфигурации: пассажиры хотели ездить именно этими маршрутами, а не теми, которые чиновники считают более целесообразными.

2. Почти все новые маршруты заканчивались у станций метро. Людям, которые раньше ездили из дома на работу и обратно только на автобусе, теперь приходилось ждать, добираться на автобусе до метро, ждать, садиться в поезд, выходить и снова ждать другого автобуса, который довезет их до работы. Время, проведенное в пути, увеличилось втрое, в результате чего многие пассажиры пересели на личные автомобили. Но самое худшее состоит в другом: метро, и до реформы работавшее почти на пределе загруженности, теперь должно перевозить на 10–20% пассажиров больше, чем позволяет его запланированная пропускная способность. Никаких денег на то, чтобы справиться с этой дополнительной нагрузкой — и соответствующими техническими проблемами — выделено не было. В результате в часы пик подземка была практически парализована, что опять же побуждало пассажиров пользоваться личным наземным транспортом, чтобы их не уволили с работы.

3. Десять компаний, которым муниципалитет выдал лицензии в рамках новой системы, закупили сотни больших автобусов «с гармошкой» и вывели их на улицы. Каждая из них обслуживала определенные, предписанные властями маршруты и не имела никакой самостоятельности в том, что касается уровня услуг, временных интервалов и платы за проезд. Прежняя конкурентная система, с ее множеством маленьких и юрких маршруток, перестала существовать. Но узкие улочки старого города и предгорья оказались попросту не приспособлены для новых мастодонтов.

4. Водители стали получать почасовую оплату, и нарушение графика грозило им увольнением. От прежней системы, когда их зарплата зависела от количества пассажиров, с гордостью отказались. Новый порядок оплаты труда должен был повысить качество обслуживания, а не «вознаграждать алчность». Но не стоит удивляться, что эта система оказалась еще хуже своей предшественницы. Во-первых, у новых длинных автобусов четыре двери. Естественно, предполагалось, что пассажиры будут входить через переднюю дверь, а выходить через три остальные. Однако у водителей не было оснований беспокоиться о количестве пассажиров, заплативших за проезд, а чтобы выгнать безбилетников из «хвоста» переполненного тридцатиметрового автобуса, нужно было много времени. Поэтому многие водители просто вели машину, предоставив остальное порядочности пассажиров: если захотите платить, входите через переднюю дверь, а если не хотите — пользуйтесь задними. Вот вам и «справедливая» система!

Дальше-больше: из-за возросшего числа частных автомобилей, путаницы с новыми маршрутами и неповоротливых автобусов на углах улиц, которые казались просторными только на карте, в городе образовались огромные пробки. Водители начали выбиваться из графика. Затем они поняли, что останавливаться им вовсе не обязательно. Некоторые водители — не все, конечно, но слишком многие — просто проезжали мимо толп пассажиров на остановках, порой ожидающих автобуса по часу или более.

http://www.inliberty.ru/library/study/3706/

Архив:

Jul2024   Jun2024   May2024   Apr2024   Mar2024   Feb2024   Jan2024   Dec2023   Nov2023   Oct2023   Sep2023   Aug2023   Jul2023   Jun2023   May2023   Apr2023   Mar2023   Feb2023   Jan2023   Dec2022   Nov2022   Oct2022   Sep2022   Aug2022   Jul2022   Jun2022   May2022   Apr2022   Mar2022   Feb2022   Jan2022   Dec2021   Nov2021   Oct2021   Sep2021   Aug2021   Jul2021   Jun2021   May2021   Apr2021   Mar2021   Feb2021   Jan2021   Dec2020   Nov2020   Oct2020   Sep2020   Aug2020   Jul2020   Jun2020   May2020   Apr2020   Mar2020   Feb2020   Jan2020   Dec2019   Nov2019   Oct2019   Sep2019   Aug2019   Jul2019   Jun2019   May2019   Apr2019   Mar2019   Feb2019   Jan2019   Dec2018   Nov2018   Oct2018   Sep2018   Aug2018   Jul2018   Jun2018   May2018   Apr2018   Mar2018   Feb2018   Jan2018   Dec2017   Nov2017   Oct2017   Sep2017   Aug2017   Jul2017   Jun2017   May2017   Apr2017   Mar2017   Feb2017   Jan2017   Dec2016   Nov2016   Oct2016   Sep2016   Aug2016   Jul2016   Jun2016   May2016   Apr2016   Mar2016   Feb2016   Jan2016   Dec2015   Nov2015   Oct2015   Sep2015   Aug2015   Jul2015   Jun2015   May2015   Apr2015   Mar2015   Feb2015   Jan2015   Dec2014   Nov2014   Oct2014   Sep2014   Aug2014   Jul2014   Jun2014   May2014   Apr2014   Mar2014   Feb2014   Jan2014   Dec2013   Nov2013   Oct2013   Sep2013   Aug2013   Jul2013   Jun2013   May2013   Apr2013   Mar2013   Feb2013   Jan2013   Dec2012   Nov2012   Oct2012   Sep2012   Aug2012   Jul2012   Jun2012   May2012   Apr2012   Mar2012   Feb2012   Jan2012   Dec2011   Nov2011   Oct2011   Sep2011   Aug2011   Jul2011   Jun2011   May2011   Apr2011   Mar2011   Feb2011   Jan2011   Dec2010   Nov2010   Oct2010   Sep2010   Aug2010   Jul2010   Jun2010   May2010   Apr2010   Mar2010   Feb2010   Jan2010   Dec2009   Nov2009   Oct2009   Sep2009   Aug2009   Jul2009   Jun2009   May2009   Apr2009   Mar2009   Feb2009   Jan2009   Dec2008   Nov2008   Oct2008   Sep2008   Aug2008   Jul2008   Jun2008   May2008   Apr2008   Mar2008   Feb2008   Jan2008   Dec2007   Nov2007   Oct2007   Sep2007   Aug2007   Jul2007   Jun2007   May2007   Apr2007   Mar2007   Feb2007   Jan2007   Dec2006   Nov2006   Oct2006   Sep2006   Aug2006   Jul2006   Jun2006   May2006