Всяческий Бред : Oct2013

Часто вижу на форумах и слышу в реальной жизни, что наука застопорилась, прогресса больше нет и цивилизация катится в сраное говно. Про говно оно отчасти верно, но вовсе не из-за науки. Наука, по моим наблюдениям, просто перестала быть модной. О ее достижениях мало пишут для масс. Разумеется существуют специальные издания, но они не лежат на виду, да и обычно непонятны не специалисту.

Тем не менее, технологии не стоят на месте, вот вам пример:

Навеяно комментарием wraithseer к этому посту. Копирайт фото - некто Arjuna, фото сделано в Токио 2010 года.

Нужно править днк. Я не верил в это, пока сам не увидел, как ребёнок, который родился и вырос здесь, в шестнадцать надевает адидас, кожаную куртку, туфли, кепку, водку и сёмки.
------------------------
(имеется в виду в Германии)

Понравился коммент по поводу этого видео:

но возможно ее залили не водой, а водкой...

... повесить этот шар над США, и сделать фотографию из космоса, то получится примерно вот что.

Все чаще натыкаюсь на приведение Сомали в качестве негативного примера свободной рыночной экономики. Не могу назвать иначе как уебками тех, кто такое сравнение делает. Запомните, никакого "свободного рынка" не может быть в условиях отсутствия защищенного права собственности. Право производить материальные ценности и обмениваться ими на добровольных условиях является необходимым условием свободного рынка. В ситуации, когда у тебя могут ценность просто отнять, ни о каком добровольном обмене речь идти не может.

Вообще редкостное говно в головах у людей. Либерализм не подразумевает анархию и право сильного. Это как раз наоборот, ваш ебучий социализм подразумевает право сильного - большинство сильнее, значит может нагибать всех остальных. Либерализм подразумевает, что государство должно быть минимально, не лезть в экономику, но при этом гарантировать базовые права граждан. Так вот, право трудиться и право добровольно обмениваться результатами этого труда - это базовые права, которое государство как раз и должно гарантировать. В отличие, кстати, от права на работу на кого-то другого, потому что это вовсе и не право, это привилегия. В отличие, повторяю, от труда на себя.

Если ты посрал на коврик в парадной и прикрыл газеткой, это инсталляция, а вот если посрал и нажал на звонок это уже перфоманс.

Хуета с точки зрения физики, хуета с точки зрения экономики, хуета с точки зрения психологии и физиологии, хуета с точки зрения логики. Битвы роботов с годзиллами на меня впечатления не произвели. Нет, я не имею в виду, что они плохо сделаны, а именно что меня лично не впечатляют. Не знаю, может старость уже подступает, но как-то меня это все безумное мельтешение уже не радует. В Трансформерах тоже не радовало.

Порадовали 2 сумасшедших ученых и сцены с Роном Перлманом, но их было мало.

Гильермо то ли сдал, то ли ему руки сильно выкрутили. Я от него большего ожидал. У меня все.

P.S. Ах, да. Меня таки раздражжают ничем не мотивированные переходы из состояния "мы пиздец крутые" в состояние "мы - ничтожное говно" и тут же обратно перед лицом еще более серьезного противника.

Схема, которую я уже приводил, но на этот раз с известными людьми для облегчения понимания классификации:

Сантьяго, где живет больше пяти миллионов человек, а среднегодовые темпы реального экономического роста вот уже десять лет составляют 6%, — необычайно динамичный город, экономический «локомотив» Чили. Столица, примостившаяся у подножья Анд, обладает достаточной плотностью населения (21 800 человек на квадратную милю) и богатством (это финансовый центр страны, где расположены штаб-квартиры ста с лишним транснациональных корпораций), чтобы обеспечить эффективную работу общественного транспорта.

Да он и работает эффективно. Метро, построенное в начале 1970-х, перевозит больше двух с половиной миллионов пассажиров в сутки. Подобно многим городским «подземкам», оно получает государственные субсидии, но по сравнению с вашингтонской системой Metrorail, превратившейся в «черную дыру» для бюджетных средств, метро в Сантьяго — образец эффективности. (Напомню: вашингтонский метрополитен ежегодно поглощает свыше 175 миллионов долларов в виде прямых субсидий, а субсидии на строительство в среднем достигает почти миллиарда долларов. Подземке Сантьяго достается порядка трети от этой суммы на текущие нужды и еще меньше — на развитие, а по протяженности она вдвое превышает вашингтонскую.)

Впрочем подлинной жемчужиной транспортной «короны» Сантьяго — по крайней мере, я так считал — было автобусное сообщение. В городе свободно действовали сотни автобусных компаний, большинство из них полностью находилось в частном владении. Некоторые маршруты проходили по улицам параллельно линиям метро, создавая дополнительные транспортные мощности, если у «подземки» возникали технические неполадки или она была попросту переполнена. Благодаря конкуренции между автобусными компаниями тарифы за проезд были низкими, а водителям платили по количеству перевезенных пассажиров. Другие автобусные маршруты доставляли людей к станциям метро — не потому, что владельцам фирм кто-то приказывал это делать, а потому, что эти пункты назначения были востребованы пассажирами. Кроме того, существовало несколько категорий услуг — от шикарных автобусов-экспрессов, где проезд стоил дорого, до стареньких колымаг, где с пассажиров брали копейки и которые делали остановки через каждые несколько сот метров.

Впрочем, если просмотреть статьи в газетах El Mercurio и La Segunda за соответствующий период, становится ясно, что у автобусной системы Сантьяго существовали две проблемы. Обе они были связаны с алчностью, или с распространенными представлениями об алчности.

Проблема номер один: опасные стимулы. Водителям платили в зависимости от количества пассажиров, а не времени в пути или расстояния. Казалось бы, все правильно, но если вдуматься, сразу возникает такая картина: на остановке ждет толпа пассажиров, и к ней приближаются два автобуса с множеством свободных мест. В результате по улицам, запруженным автомобилями и пешеходами, начинается автобусная гонка на скорости 40 миль в час. Водителям приходилось одновременно выдавать билеты, принимать деньги, следить за движением и повторять сцену с гонкой колесниц из фильма «Бен Гур», Естественно, случались аварии, в том числе и со смертельным исходом. Количество автопроисшествий увеличилось с 10 на 100 000 жителей в 1990 году до 15 в 2005-м. Мало того, до 700 пешеходов — почти половина от общего числа жертв дорожных происшествий в Сантьяго — ежегодно погибали под колесами машин и автобусов. Эта цифра была намного выше, чем в ряде других крупных городов Латинской Америки за тот же период. К тому же в 1990–2005 годах оба эти показателя (аварийность и происшествия со смертельным исходом) в странах-соседях Чили снижались, то в Сантьяго они увеличились.
...
Зачитать целиком: Ложка социализма...

Тэги: Oct2013 Общество Полезные сведенья

Статистика за 2000й год по США. В последней колонке - расчетные шансы 1 человека погибнуть от данного вида смерти за всю жизнь. В смысле, надо читать как 1 к стольки-то. Запятая отделяет тысячи, как принято у американцев, а не десятичные доли. Взято отсюда, данные они взяли из бюро статистики США.

Type of Accident or Manner of Injury	Total Deaths in 2000	One Year Odds [1 in #]	Lifetime Odds [1 in #]
Pedestrian	5,870	46,901	610
Pedalcyclist	740	372,035	4,838
Motorcycle rider	2,765	99,568	1,295
Occupant of three-wheeled motor vehicle	23	11,969,826	155,654
Car occupant	14,813	18,585	242
Occupant of pick-up truck or van	3,268	84,243	1,095
Occupant of heavy transport vehicle	369	746,087	9,702
Bus occupant	20	13,765,300	179,003
Animal rider or occupant of animal-drawn vehicle	97	2,838,206	36,908
Occupant of railway train or railway vehicle	30	9,176,867	119,335

...
Зачитать целиком: Шансы умереть

Тэги: Oct2013 Полезные сведенья

Это, если вы вдруг не в курсе, такая игрушка когда-то давно была:



Двигаешь палочки, они стучат молотками.