17 октября 1888 года у станции Борки (под Харьковом) потерпел крушение императорский поезд, везший в Петербург Александра III и его семью. Из 15 вагонов поезда 10 сошли с рельс и были повреждены, некоторые были разбиты в щепки; погиб 21 человек, более 40 было ранено. Императорская семья уцелела чудом.
...
Сразу же обнаружилось, что следов террористического акта нет. Никто не взрывал путь, не подпиливал рельсы, не портил паровоз. Все слухи о бомбе в поезде (весьма популярные в тогдашней обстановке страха перед террористами) на самом деле были просто чушью. Отбросив версию теракта, следствие стало заниматься версией преступной небрежности и нарушения правил эксплуатации.
Дальнейшее развитие событий было более или менее предсказуемым. В деле имелось три стороны — двор (у Императорского поезда был свой инспектор, по факту являвшийся подчиненным министра двора, отвечавший за вагоны, а реально и за расписание и скорость движения), железная дорога (отвечала за путь и паровоз с паровозной бригадой), министерство путей сообщения (определяло технические стандарты и правила, инспектировало железную дорогу). Частная железная дорога и министерство путей сообщения выступали заедино — если виновата дорога, то тогда виновато и не досмотревшее за ней министерство.
И, разумеется, участники процесса разделились на две партии и принялись валить вину друг на друга, и кроме того, разного рода обиженные принялись обвинять обидчиков. Например, купец, не договорившийся о поставке шпал на дорогу, рассказывал о том, что его более удачливые конкуренты (разумеется, евреи — дорога была поляковская, еврейская, и стремилась покупать всё у евреев) поставляют какую–то гниль, которая принимается за взятки. Простые работяги, которым платили копейки и страшно зажимали, чистосердечно пересказывали все неблагоприятные слухи о воровстве, некомпетентности и разгильдяйстве начальства, всегда популярные в рабочей среде.
Обнаружилось, что все железнодорожное дело, не исключая и императорского поезда с его отдельной (и очень большой) поездной прислугой, велось небрежно. На путь укладывали шпалы из абы какого дерева, а замену их производили нерегулярно. Геометрия пути также оставляла желать лучшего, из за многолетних осадок полотна склон, на котором произошло крушение, был много круче, чем дозолялось техническими условиями дороги, но никто этого не замечал и не желал исправлять. Паровозы на дороге были в ужасном техническом состоянии (результат жесткой экономии), и машинисты подкинули жандармам анонимную жалобу, в которой указывали, что сотрудники других депо смеются над ними из–за позорного содержания их техники.
Со стороны императорского поезда дело обстояло не лучше. Поезд не соблюдал расписания, отставал, а затем регулярно превышал все разрешенные скорости (как для самого поезда, так и для дороги в целом). К поезду были прицеплены разнотипные паровозы (поезд был тяжелым, и его тащило два паровоза), что ухудшило его управляемость. У вагона министра путей сообщения лопнула ресора, и он ехал перекошенным, причем рама вагона ударялась о буксы на тележке. Сам поезд был сформирован по соображениям комфортности, но при этом технически неправильно: в центре оказались самые тяжелые вагоны, не имевшие тормозов.
И наконец, было открыто совсем вопиющее нарушение: на последний перегон поезд вышел с неработающей системой автоматического торможения (тормоз Вестингауза). На системе засорился кран, давление упало, начальство торопило, и поезд отправили со станции без автоматического тормоза, забыв сказать тормозным кондукторам в вагонах, что теперь им следует тормозить ручным тормозом по свистку от паровоза. И хотя крушение произошло настолько быстро, что никто не успел привести тормоз в действие, уже то, что тяжелый императорский поезд быстро несся без тормозов, представляло само по себе величайший недосмотр.
Курско–Азовская железная дорога готовилась к выкупу в казну (возможность такого выкупа была изначальным условием концессии), который должен был произойти в 1889 году. Выкуп определялся по среднему чистому доходу за пять лучших лет из последних семи лет эксплуатации. Соответственно, дорога выжимала каждую копейку за счет урезания эксплуатационных расходов. Объемы ремонтных работ с каждым годом сокращались, штаты урезались, зарплаты падали.
И, разумеется, все эти события развивались по традиционной схеме "у семи нянек дитя без глаза" — на частной дороге была специальная правительственная инспекция, а императорский поезд и просто обслуживала бригада из нескольких десятков людей, над которой надзирал отдельный инспектор.
https://story.dirty.ru/krushenie-imperatorskogo-poezda-pochemu-chut-ne-pogib-aleksandr-iii-1888-god-1114910/